En partenariat avec MRA Chassis, nous avons commencé la fabrication d’un arceau sur mesure pour notre Nissan 200SX. Les premières phases consistant en un démontage massif, nous avons dépourvu notre drifteuse de ses portières, son tableau de bord et ses sièges.

Nous en avons profité pour remplacer notre vieux baquet tubulaire jaune par un modèle en carbone de chez Sparco affichant 3.5 kg sur la balance… Une manière de compenser le poids supplémentaire impliqué par les 40 kg de tubes qui seront soudés au châssis !

Non content d’offrir un excellent maintien, ce nouveau baquet nous permet d’être assis plus bas grâce à ses fixations latérales. Nous avons fabriqué des pattes afin de conserver les glissières d’origine, pour adapter facilement la position de conduite à chaque membre de l’équipe.

Une voiture de drift digne de ce nom ne se doit pas uniquement d’être efficace sur circuit. Si l’on souhaite que le drift touche le grand public et obtienne davantage de retombées mediatiques, il convient de soigner également un minimum l’esthétique des véhicules.

Dans cette optique, nous allons faire installer de nouvelles vitres teintées, noires et beaucoup mieux finies que les films “tuning” qui équipaient la voiture quand nous l’avions achetée. Nous avons donc procédé au décollage des vieux films violets posés sur les vitres arrières et le hayon. Et ce ne fut pas une partie de plaisir ! Merci le décapeur thermique et les lames de rasoir, sans lesquels on ne se serait pas couchés tôt. Une bonne dose d’acétone et de produit vitre plus tard, toutes les traces de colle avaient disparu. Nous avons également profité de cette soirée pour décoller les stickers de carrosserie qui n’étaient plus d’actualité…

Prochaine étape : l’installation d’un arceau soudé sur mesure dans la voiture en partenariat avec le fabricant de chassis tubulaires MRA.

Qu’est-ce qu’un différentiel ?

Un différentiel est un système mécanique ayant pour fonction de distribuer une vitesse de rotation par répartition de l’effort cinématique, de façon adaptative, immédiate et automatique, aux besoins d’un ensemble mécanique. Par exemple, il est très utile sur un véhicule automobile où il permet aux roues motrices de tourner à des vitesses différentes lors du passage en courbe : les roues situées à l’extérieur tournent plus vite que celle situées à l’intérieur.
Lorsqu’une des deux roue perd de la vitesse, la vitesse de l’autre roue augmente d’autant. Pratique pour faire des manoeuvres de parking ou rouler pépère, mais en drift, ce procédé est désavantageux. L’effet inverse est beaucoup plus intéressant : envoyer le couple sur la roue qui perd de la vitesse, afin de ne pas la laisser ralentir par rapport à l’autre. Ce phénomène est indispensable pour qui espère tenir une glisse fluide, longue, et donner de l’angle à son drift. Les différentiels autobloquants, ou différentiels à glissement limité, assurent cette fonction grâce à un système de disques d’embrayages (nous y reviendrons dans un prochain article).
Cependant, un différentiel autobloquant coûte cher (comptez autour de 300 Euro pour un autobloquant d’occasion sur une Nissan 200SX RS13). Heureusement pour nous, drifteurs low-cost, il existe une solution simple, efficace et pas cher : la Maaf le différentiel soudé.

Le différentiel soudé

Ci-dessus à gauche, le schéma d’un différentiel. A droite, la photo d’un différentiel soudé. Commençons par en présenter les composants :

• la courrone, en bleu. C’est par là qu’arrive la puissance (grosse flèche rouge), via le pignon d’attaque que l’on devine en bas à droite de la photo (perpendiculaire à la courrone).
• Le satellite, en vert. En pratique, la plupart des différentiels ont deux satellites pour des raisons de fiabilité. Lorsque les deux roues évoluent à la même vitesse de rotation, les satellites ne tournent pas. Lorsqu’une roue perd de la vitesse, les satellites sont entrainés et transmettent ainsi le couple excédentaire à la roue opposée.
• Les planétaires, jaune et rouge, chacun reliés à une roue.

Vous l’aurez peut-être compris, il suffit d’empêcher les satellites de tourner pour bloquer les roues ensemble à la même vitesse. Concrêtement, on soude les satellites aux planétaires pour empêcher leurs mouvements relatifs. De cette manière, les deux roues tourneront toujours à la même vitesse quelles que soient les circonstances. Pour le drift, c’est un plus indéniable !

• Commencez par trouver un différentiel en rab, parce que l’opération est irréversible. Pensez à la revente éventuelle de la voiture !
• Trouvez quelqu’un qui sait souder.
• Démontez le pont de la voiture.
• Sortez le mécanisme de son carter et nettoyez bien les résidus d’huile (astuce : utilisez du gazole, ça dégraisse bien).
• Soudez les planétaires aux satellites afin de les immobiliser. Evitez de souder au MIG, car en général les soudures tiennent mal. Préférez la soudure à l’ARC ou au TIG. Sur la photo, le différentiel est rempli de soudure, une plaque supplémentaire à été soudée au centre de la cage. Inutile d’aller jusque là, de bonnes soudures sur toute la longueur de chaque roue dentée suffisent amplement.
• Une fois l’opération terminée, nettoyez bien la courrone de tous résidus. Vérifiez vos soudures et vérifiez bien sûr que le différentiel tourne toujours…
• Remontez le tout sur la caisse et… Drift !

Conclusion

Souder un différentiel ne le fragilise pas, cependant, cela accélérera l’usure de certaines pièces périphériques comme les silent blocks (et les pneus, mais c’est une autre histoire !). Pensez également à vérifier régulièrement le serrage des cardans.
Avec un différentiel soudé, vous remarquerez un changement notable du comportement routier de la voiture. Puisque maintenant, aucune des deux roues ne peut prendre de vitesse par rapport à l’autre, cela empêche le train arrière de changer naturellement de direction. Le sous-virage s’en retrouve accentué, et cela vous obligera à mieux travailler vos entrées de virages : transferts de masse, freinages, et techniques telles que le frein à main ou le blocage de transmission (shift lock). Une bonne chose, en fait : ce sera l’occasion de travailler des techniques de drift autres que le power over. Puis, lorsque vous en aurez les moyens, dotez-vous d’un véritable autobloquant afin de gommer définitivement ce défaut de sous-virage excessif.
Petit bémol cependant sur route ouverte, lorsque vous roulez vite, la voiture décrochera plus facilement, surtout sur sol glissant. Assurez-vous d’avoir la maitrise de votre bolide avant de tenter des folies. Cependant, rien d’insurmontable, rassurez-vous. Allez-y progressivement, le pont soudé est une très bonne école de drift.

Nous avons eu l’occasion de passer notre drifteuse sur un banc de puissance ce week-end, samedi premier septembre 2007.
Le banc que nous avions à disposition est un banc Rotronics, situé au Locle en Suisse, dans une école d’ingénieur. Le rendez-vous était fixé à 7h30 le matin, afin d’avoir le temps de passer toutes les voitures avant midi. Autant dire que j’ai maudit réveil ce jour là !
Cette demie journée de tests était organisée par un ami suisse, l’occasion rêvée pour voir ce que notre 200 SX avait réellement dans le ventre. Le banc disposait d’une soufflerie à 80 km/h, et le test de puissance s’effectuait sur le 4e rapport, d’environ 2000 tours/minute jusqu’au rupteur.
Un grand merci à Mauro et aux autres participants pour cette journée, ce fut très sympathique de rencontrer des passionnés comme vous.

Pour rappel, voici la configuration de notre drifteuse :

• moteur (CA18DET) et turbo (T25) d’origine
• pression de suralimentation augmentée à 0.9 bar
• ligne d’échappement d’origine, décatalysée
• admission directe cloisonnée
• échangeur frontal XL Performances

Résultats du passage au banc de puissance :

• puissance : 215.0 ch à 6167 tours/min
• couple : 288.7 Nm à 3997 tours/min
• facteur de perte de transmission : 18.74%
• puissance aux roues : 174.7 ch à 6167 tours/min

Pour être honnête, nous ne nous attendions pas à un tel résultat ; nous espérions 200 ch maximum. Nous avons certainement sous-estimé l’impact que l’échangeur frontal aurait sur la puissance moteur. En même temps qu’il fiabilise la mécanique en admettant de l’air plus frais dans le moteur, limitant ainsi le cliquetis, il nous apporte un petit paquet de chevaux supplémentaire bienvenus. Les 200 SX RS13 étant données pour 170 ch d’origine (pression de 0.7 bar), nous avons donc gagné 45 ch sans entâcher la fiabilité (avec les conditions d’utilisation que nous lui imposons, je pense qu’il n’y a pas besoin d’épiloguer à ce sujet).
Belle performance pour une mamie de bientôt 240.000 km, non ?

Ci-dessous, la courbe de puissance détaillée, ainsi qu’une photo et une vidéo du passage en question.

(cliquez sur la courbe pour voir la voir en grand)

Notre sponsor XL Performances nous a offert un échangeur frontal (FMIC) pour notre S13. Le kit se compose de toute la tuyauterie nécessaire avec colliers et manchons, et d’une dump valve type SSQV. Il nécessite le déplacement de la batterie et la ré-utilisation de certaines durits d’origine, comme nous allons vous le présenter !

Lire la suite : montage de l’echangeur XL Performances
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Les silent blocks du berceau arrière de notre Nissan 200SX RS13 étaient usés, nous avons du les rigidifier. Mais pour commencer, qu’est-ce qu’un silent block ? Très simplement, il s’agit d’une pièce en matériau souple (exemple : caoutchouc) que l’on installe entre deux pièces rigides (exemple : entre deux éléments de suspension, échappement et chassis). Sur la 200SX RS13 les silent blocks sont remplis d’huile, une fois percés ils ne jouent plus leur rôle.

Les intérêts des silent blocks sont multiples, entre autres :

• faciliter le montage en offrant un minimum de jeu,
• absorber les chocs pour ne pas déformer les structures rigides,
• étouffer les vibrations,
• réduire le bruit de fonctionnement…

Après de très nombreuses années et de très nombreux kilomètres de bons et loyaux services, les silents blocks s’usent, tombent en miettes ou se perforent comme dans notre cas et n’assurent plus leur fonctions premières. Sur notre 200SX RS13, le berceau arrière (structure fixant la transmission à la caisse) avait pris beaucoup de jeu et tapait sous la voiture lorsque l’on roulait sur des bosses ou lors de malencontreuses sorties de piste.
Nous avons donc rigidifié ces silent blocks en installant des “subframe bushing collars” en aluminium. Nous vous déconseillons de faire la même chose pour une voiture à utilisation quotidienne, mais dans le cas d’un véhicule consacré uniquement au drift, plus c’est rigide, mieux c’est !

En drift, la géométrie du train avant est un élément primordial. En effet, c’est grâce au train avant que l’on dirige la voiture sur la piste lorsque l’arrière est en dérive. La géométrie du train avant se règle en agissant sur trois paramètres :

• le pincement,
• la chasse,
• le carrossage.

Nous reviendrons sur le pincement et la chasse une prochaine fois, interressons-nous aujourd’hui au carrossage. Le carrossage est l’angle que fait la roue par rapport à la verticale, lorsque que l’on regarde la voiture de face. Une image valant mieux que de longs discours, voilà de quoi il est question :
Sur une voiture de série, le carrossage est proche de zéro afin d’optimiser au maximum l’usure des pneus. Dans notre cas, l’usure n’est pas notre préoccupation première : il nous faut adhérer au maximum, peu importe le nombre de trains de pneus qui devra y passer. Si un carrossage positif est nuisible à la tenue de route, il n’en va pas de même pour un carrossage négatif. En effet, lors d’un virage en appui et selon la dureté de la suspension, la voiture va prendre du roulis, de 1° à plusieurs degrés (voir photo ci-dessous). De ce fait, si le carrossage initial est proche de zéro, une fois en appui on se retrouve avec un pneu décalé d’autant de degrés que le roulis par rapport à la route, et on perd ainsi de l’adhérence puisque le pneu n’est plus entièrement parallèle au sol.

Pour régler ce problème, en plus de poser des barres anti-roulis de gros diamètre ou de durcir la suspension, on peut également mettre un carrossage négatif sur le train avant. Ainsi, lorsque la voiture est en appui d’un côté ou de l’autre, le carrossage initial va compenser la prise de roulis et le pneu sera aligné avec le sol. Il en découle une meilleure motricité, moins de sous-virage et une direction plus précise.

D’origine, la Nissan 200SX RS13 n’offre pas la possibilité d’agir beaucoup sur ce paramètre (la suspension d’origine est reglable sur quelques minutes d’angle à peine). Il existe différentes solutions pour passer outre cette limitation et ajuster de manière plus large le carrossage, la plus reconnue étant l’utilisation de platines à poser au niveau de la tête de l’amortisseur :

Lors du montage de nos combinés filetés TEIN, nous avions reglé de manière arbitraire le carrossage du train avant (-1° environ), en attendant de pouvoir tester sur circuit et ajuster ce réglage. Après notre première session à Pouilly avec l’assocation Coup d’pouce, nous nous sommes rendus compte que le carrossage n’était pas suffisant : usure trop prononcée des pneus slicks sur l’extérieur, et sous-virage certes moins présents mais toujours là dans certains cas. Nous l’avons donc reglé au minimum, environ -3° et nous verrons le résultat dimanche !

Un petit post concernant l’entretien de notre Nissan 200SX. Rien d’extraordinaire, mais tout de même, cela vaut le coup de donner quelques explications. En prévision de la sortie circuit de dimanche prochain (29 avril à Pouilly en Auxois), nous avons procédé à la vidange de l’huile moteur, ainsi qu’à la réinstallation de la plaque sandwich.
Nous utilisons toujours de l’huile Castrol GTX3 (semi-synthèse 10W40), accompagnée d’une dose d’additif Mécacyl. Cet additif donne une meilleure longévité à l’huile, en lui permettant de lubrifier efficacement le moteur sous de fortes contraintes de température d’huile (les 140°C sont monnaie courante sur circuit en été) :

• meilleure résistance des molécules d’huile au cisaillement, d’où des vidanges moins fréquentes (inutile de vidanger après chaque sortie drift),
• film d’huile persistant plus longuement sur les pièces en mouvement, meilleure lubrification quand l’huile vient à manquer. Le moteur CA18DET dont nous disposons est bien connu pour ses problèmes de lubrification des coussinets de bielles. En plus du carter d’huile cloisonné équipant d’ores et déjà la voiture et empechant la pompe à huile de déjauger, le Mécacyl est un très bon remède préventif contre cette maladie. Et pour preuve : 230.000 km, des dizaines de session drift, et un moteur qui n’a jamais été ouvert pour remplacer quoi que ce soit.

Pour finir, nous avons réinstallé la plaque sandwich. Il s’agit d’une plaque porte-sondes se greffant entre le filtre à huile et le bloc moteur, permettant d’installer des sondes de température et pression d’huile afin de surveiller ces paramètres en temps réel depuis l’habitacle. Mine de rien, cela peut sauver un moteur !

Nous venons de monter une nouvelle suspension sur notre Nissan 200 SX. Il s’agit d’un kit complet de combinés filetés TEIN, réglables en hauteur et en dureté, ainsi qu’en carrossage sur le train avant. Après quelques essais rapides en pneus slicks sur l’avant, la caisse est totalement transformée : plus rigide, plus précise, plus violente… Et se rapproche de plus en plus de la caisse de drift idéale
Très bientot un essai approfondi pour affiner les règlages du kit, sur le circuit de Pouilly (29 avril) !
Egalement au programme de notre journée du premier avril, fixation d’un harnais Sparco pour compléter le baquet OMP, et nettoyage du kit d’admission directe.

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