Montage de l’echangeur XL Performances

Notre sponsor XL Performances nous a offert un échangeur frontal (FMIC) pour notre S13. Le kit se compose de toute la tuyauterie nécessaire avec colliers et manchons, et d’une dump valve type SSQV. Il nécessite le déplacement de la batterie et la ré-utilisation de certaines durits d’origine, comme nous allons vous le présenter !

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Notre sponsor XL Performances nous a offert un échangeur frontal (FMIC) pour notre S13. Le kit se compose de toute la tuyauterie (piping) nécessaire avec colliers et manchons, et d’une dump valve type SSQV. Il nécessite le déplacement de la batterie et la ré-utilisation de certaines durits d’origine, comme vous allez le voir.
La première étape consiste à démonter le pare-choc et l’intégralité du piping d’origine, depuis la sortie du turbo jusqu’au papillon à l’entrée du collecteur d’admission, en passant par l’échangeur. Cette partie n’est pas complexe, nous ne développerons donc pas davantage. Par contre, ne jetez rien, car vous allez vous resservir de certains coudes et certaines durits.

Piping en sortie de turbo : reprise de coudes et d’une durit d’origine. En rouge, la petite durit de dépression pour la dump valve, piquée sur une durit d’origine directement reliée au collecteur d’admission.

Dump valve SSQV : la dump valve était livrée avec son support, mais ce dernier n’était pas soudé au piping tel que vous le voyez. Nous avons fait appel à un spécialiste de l’aluminium pour cette soudure. La dump valve se fixe ensuite facilement sur le support à l’aide d’un circlips, pour peu que l’on dispose de la bonne pince à circlips ! (sinon, bonne chance)

Descente du piping vers l’échangeur : la durite où se fixe la dump valve descend directement vers le sol, en passant dans l’ouverture qu’empruntaient les durits d’origine. A son extremité, on reprend à nouveau un coude d’origine afin de se relier à la durite d’entrée dans l’intercooler. Pour fixer l’échangeur en lui-même, des pattes sont fournies et se montent directement en lieu et place de la crash bar. Seule contrainte donc, supprimer la crash bar pour libérer de l’espace.

Sortie d’échangeur : la plus grosse durit du kit se place en sortie d’échangeur. Nous arrivons à l’étape la plus sensible puisqu’elle requiert de percer un trou à l’emplacement de la batterie, et donc de délocaliser la batterie dans l’habitacle.

Dans notre cas, nous avons choisi d’installer la batterie derrière le siège passager. Pour ce faire :

• Supprimer complètement le cable de la borne – (moins) d’origine (cosse, cable, fixations).
• A l’aide d’une cosse spéciale ou d’un montage maison, relier la cosse + (plus) d’origine à un cable de section élevée (35 mm) afin de supporter l’ampérage réclamé par le démarreur.
• Isoler correctement le montage avec de la gaine thermo-retractable puis tirer ce cable jusque derrière le siege (il y’a plusieurs passes-cables au niveau des pieds du passager).
• Installer la batterie dans une boite isolée (nous avons acheté la notre chez GT2i).
• Prendre une masse quelque part sur la carrosserie ou le chassis, en prenant soin de bien poncer la peinture.
• Il ne reste plus qu’à installer un fusible de 80A le plus proche possible de la borne +. Attention, ayez toujours des fusibles de rechange sur vous, car si vous tentez de démarrer avec une vitesse enclenchée et que le moteur cale, le fusible sautera très probablement.

Perçage d’un trou pour le passage de la durit : nous avons attaqué directement à la disqueuse, puis limé les bords du trou, un coup d’aprêt et une couche de peinture rouge à la bombe. Pour la finition, un morceau de joint armé.

Arrivée sur le collecteur d’admission : dernière étape, relier la durit en sortie d’intercooler au collecteur d’admission. Il ne reste plus qu’une durit dans le kit, dont l’angle peut varier selon les modèles. La notre présentait un angle trop ouvert pour offrir un montage correct, nous l’avons donc coupée en son milieu, puis nous avons rattaché les deux morceaux ainsi obtenus avec un manchon, afin de pouvoir jouer librement sur l’angle. Pour finir, on raccorde le tout au papillon à l’aide de la durit d’origine, coupée en son milieu et inversée (l’amont devient l’aval). Ne pas oublier la durit du régulateur de pression d’air (petite durit à l’extreme droite), qui se monte telle quelle.

Montage terminé !
Au final, un peu de débrouille et de recyclage de pièces, ce montage s’est fait avec une relative facilité. N’oubliez surtout pas de remonter le cache du ventilateur, sous peine de surchauffe en utilisation intensive ! Vérifiez bien le serrage de tous les colliers, et en avant la musique ! D’un point de vue performance, nous avons senti une nette amélioration, surtout à haut régime :

• le turbo s’essoufle moins rapidement,
• les tours grimpent plus vite car à pression égale, l’air admis est bien plus frais (et donc plus dense) qu’à l’origine.

En contrepartie, le temps de réponse du turbo (lag) est légèrement augmenté, car le volume global du piping est plus élevé et se rempli donc moins vite que d’origine. Cependant, il se rempli avec de l’air plus frais. Le rendement est donc meilleur et compense complètement cette prise de lag, même avec un turbo T25 d’origine.